Фото: пресс-служба
— Как вы в целом можете охарактеризовать рыночную конъюнктуру, которая сложилась для автолизинга?
— Доля лизинга в структуре российского валового внутреннего продукта на сегодняшний день составляет уже более 2,1%, тогда как всего год назад этот показатель был менее 1,5%. При этом автолизинг — один из основных драйверов российского лизингового рынка в целом. К нему относится лизинг легковых и грузовых автомобилей, в том числе малотоннажных (LCV), дорожно-строительной, сельскохозяйственной и специальной техники, автобусов и иногда мотоциклов.
Когда мы говорим о конъюнктуре автолизинга, необходимо разделять его на два продукта: классический финансовый, который, по сути, является формой товарного кредита, а прибыль извлекается из стоимости средств; и операционный лизинг, который, в свою очередь, является формой долгосрочной аренды, прибыль же извлекается из эксплуатации техники и ее последующей реализации по истечении срока аренды.
Ситуация в этих сегментах неодинаковая.
— Давайте начнем с финансового лизинга.
— Согласно данным «Эксперт РА», активную деятельность на рынке ведут более 100 лизинговых компаний, большинство из которых так или иначе работают в сегменте автолизинга. При этом важно отметить, что его доля по итогам 2023 года составила 52% — более чем половина от всего объема нового бизнеса рынка лизинга.
В сегменте финансового лизинга можно выделить несколько факторов, влияющих на отрасль. Во-первых, речь идет о возросшей ключевой ставке ЦБ РФ, вследствие чего лизинг, как и другие виды финансирования, существенно подорожал. Безусловно, это увеличило нагрузку на бизнес клиентов. Более остро на себе данный фактор ощутили компании малого и среднего бизнеса (МСБ), на долю которых в 2023 году приходилось 70% от общего объема всего нового бизнеса лизинговых компаний.
Второе — рост стоимости техники. За последние два года цены выросли более чем в два раза. И это коснулось абсолютно всех видов техники.
Еще один важный момент — проведение ежегодной индексации утилизационного сбора до 2030 года для всей импортной колесной техники. При этом надо отметить, что ввозная пошлина и размер утилизационного сбора сейчас соответствуют мировому уровню.
— Какой прогноз, исходя из всех озвученных факторов, вы можете дать по динамике финансового лизинга до конца 2024 года?
— Точно не ожидаем взрывного роста, как это было в 2023 году. По нашим прогнозам, рынок по итогам 2024 года вырастет на 15%.
— Чем отличается ситуация в сегменте операционного лизинга?
— В прошлом году это направление показало сокращение на 20% (по данным «Эксперт РА»). Одна из причин — реструктуризация, которую оперлизинг претерпел в последние годы. Раньше правила игры задавала «большая тройка» из иностранных компаний, а рынок был устоявшимся с точки зрения понятного модельного ряда и стоимости техники, в том числе на вторичном рынке.
Сейчас на рынке оперлизинга работает семь игроков, из которых только три обладают достаточной экспертизой, чтобы предоставлять классический продукт долгосрочной аренды в полном объеме — со всеми необходимыми сервисами для эксплуатации парка.
Именно поэтому «Газпромбанк Лизинг» с недавних пор решил занять более активную позицию в этом сегменте. Мы видим, что инструмент интересен, в частности, крупным российским компаниям, а все необходимые компетенции для удовлетворения растущего спроса у нас есть.
— Чем интересен оперлизинг крупным корпорациям, какие цели закрывает?
— Один из основных плюсов инструмента заключается в том, что клиенты без первоначального взноса получают полностью готовый к использованию автомобиль с прогнозируемой стоимостью на период договора и дополнительным набором услуг в виде страхования, технического обслуживания, шинного сервиса, управления автопарком. По желанию заказчика в договор можно включить дополнительные опции вплоть до услуг автомойки. Конечно, это существенно снижает административные расходы по управлению автопарком и полностью избавляет заказчика от последующей реализации автомобиля на вторичном рынке.
— Наблюдается ли дефицит автомобилей сегодня? Если да, то каких? Как вы оцениваете ситуацию с развитием российского автопрома?
— Дефицита как такового нет. Ежемесячно российские заводы работают над расширением производств, технологическим совершенствованием, растет доля локализованных брендов. Китайские бренды, безусловно, присутствуют, но лишь в тех сегментах, где пока нет российских аналогов. К примеру, в легковом коммерческом транспорте.
Как раз одним из драйверов развития отечественного автопроизводства является повышение утилизационного сбора, поскольку впоследствии он снизит нашу зависимость от китайского автопрома. И несмотря на то что в моменте мы видим рост стоимости на автомобили различного класса, после налаживания производства получим более качественную продукцию, адаптированную под российского потребителя.
— Насколько механизм автолизинга применим в секторе госзаказа?
— Это очень перспективное направление, учитывая то, что объемы госзакупок в последние годы показывают положительную динамику. По информации Минфина РФ, в 2023 году госзаказчики заключили 3,5 млн контрактов — на 10% больше, чем в 2022 году.
Дополнительной мерой стимулирования госзакупок служат государственные программы льготного лизинга Минпромторга РФ, где субсидия применяется на технику российского производства, что также повышает продажи российского автопрома.
Если сравнивать с зарубежным опытом, то в одной из стран, к примеру, 70% всех закупок для госструктур проводится через лизинг по контрактам жизненного цикла, в которых учитывается стоимость топлива, зарплата водителя, расходы на обслуживание и множество других составляющих. В России тоже есть успешные кейсы по реализации таких контрактов. Наиболее показательный пример — электробусы, которые поставляются в лизинг в комплекте с зарядным оборудованием. Думаю, что такая практика будет масштабироваться, распространяться на разные отрасли.
— Какие тренды на рынке автолизинга вы можете выделить?
Один из главных — в лизинговых компаниях достаточно серьезно растет непроцентный доход. И мы прекрасно понимаем, что на горизонте двух-трех лет именно он будет составлять высокую долю всего этого бизнеса. У многих основная маржа уже сейчас идет не от лизинговых платежей, а от дополнительных услуг, которые покупает клиент. Это могут быть шины, сервисный контракт с техническим обслуживанием, тахографы для грузовиков или автобусов. Например, электромобили сейчас многие продают вместе с зарядным оборудованием. Это актуально и для малого бизнеса, и для каршеринговых компаний.
Современная лизинговая компания становится не только финансовым институтом, но и сервисным оператором. Наша компания, в частности, сейчас приобретает очень много новых компетенций для расширения и донасыщения своих продуктов.